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NIIGATA-ReBorn

鳥山明氏の急逝もショックなニュースでしたが、
それと比肩するほど私がショックを受けたのが、
新潟駅の新バスロータリーの完成・運用開始です。

たびたびご紹介しているように、
新潟駅のバスロータリーは異世界でした。
いや、わざわざ方向転換して尻から入庫する「スイッチバック式」という構造からして、
それはロータリーですらなく、
その構造ゆえ、笛を吹きながらバック誘導する係員を配置していることからも、
昭和の日本というか、現代の東南アジアというか、
とにかく、令和とは思えない雰囲気を醸し出していて、私は好きだったのです。

実はそのスタイルは、県庁所在地ではほとんどありません。
新潟市の人口は77万人ちょっとで、
浜松市と同じくらいです(浜松は県庁所在地ではありませんが)
その浜松市の、浜松駅前のバス乗り場は、
ロータリーに沿って円形に配置されているタイプで、
これは、人口45万の金沢市とか、40万の富山市と同じ形です。
このタイプは、最近の都市開発では定番なのか、
近年、新しく整備されたバス乗り場では多いスタイルですが、
札幌の円山公園とか鹿児島の天文館のような、
利用客が建物の中にいて、バスが外周に停車する構造も含めれば、
かなり古くからあるタイプではあります。

いずれにせよ、
尻から櫛形に入庫するなんていう、どう考えても非効率な方式は、
新潟のような77万も人口があるような都市が採る方法ではないのです。

ロータリー方式以外のタイプとしては、
丸めないで、横一線にバス乗り場を配置するプラットフォーム方式もあります。
ただ、横一線に伸ばしすぎると、駅出口から遠すぎて乗りにくくなるので、
だいたい、ひとつのプラットフォームには4つくらいの乗り場を置いて、
それを縦方向に積み重ねて、歩道橋で串刺しに繋ぐという形になっています。
このタイプは、横浜市とか岡山市とか宇都宮市とか、
人口規模に関係なく、かなり多いです。

では、新しく供用開始になる新潟駅前がどんな方式になるのか。
先日、供用開始まで半月ほどに迫ったタイミングで新潟駅を訪れると、
その全貌を拝見することができました。

それは、高架上の駅舎の下を南北に貫くように車道が造られ、
その両側にバス停が配置されているタイプでした。
もともと、南口には余裕のあるロータリー方式のバス乗り場があったので、
駅舎の高架化と同時に、南北の車道をそのロータリーに繋げたのでしょう。

新潟駅バスターミナル(工事中①) 新潟駅バスターミナル(工事中②)

しかし、このタイプは、あまり工夫を感じられはしないものの、
実は、私は、見たことがないほど、珍しいと思います。
なんと言っても、この高架下を南北に貫く車道がバス専用道路になっているせいで、
駅の下を東西に移動することができません。
つまり、普通の車道なら横断歩道か何かで渡ることができるところですが、
広大なバスレーンには横断歩道などはなく、
地上では車道を東西に渡るすべがないのです。
ロータリーではないので、ぐるっと回ってあちらに……というわけにもいかず、
あちらに行くためには階段かエスカレーターで高架に上がり、
また、階段かエスカレーターで高架から降りなくてはいけません。
まぁ、駅の下に川が流れているような感じですかね。

新潟駅バスターミナル図

こんなの、ほんのちょっとのことに思えますが、
ロータリーではなく、あちらに渡れないというのは、地味に、相当に不便です。

さぁ。
どう運用されていくのか、興味が尽きないので、
注目して観察していきます。

[SE;KICHI]
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